La manufactura de los primeros autos eléctricos con baterías recargables comenzó a principios del siglo pasado, mucho tiempo atrás de lo que podríamos imaginar. Sin embargo, por cuestiones de eficiencia, costos de producción e intereses de ciertos sectores económicos, el auto eléctrico no había tomado un lugar protagónico en la conciencia social como hasta ahora. Actualmente, en mi opinión, existen más razones a favor que en contra para electrificar el transporte e incorporar esta tecnología a nuestra vida diaria.
Es sabido que el proceso de sustitución a vehículos eléctricos o híbridos será más rápido en autos personales y utilitarios. Esto representará un enorme beneficio ambiental y financiero a corto plazo en ciudades altamente pobladas, dado que es justo ahí donde uno pasa más tiempo en el tráfico y la contaminación afectan más a la salud pública y a la infraestructura urbana. En contraste, el uso de combustibles fósiles en vehículos de grandes dimensiones y de largo itinerario (incluyendo al transporte aéreo y marítimo) resulta ser todavía más eficiente.
En el último par de años, varias ciudades y países ya empezaron a prepararse para esta transición, incluso la están alentando. Francia tiene como fecha límite el 2040 para matricular vehículos de combustión interna. Inglaterra prohibirá para el 2030 la venta de autos nuevos de gasolina y diésel. Mientras que el gobernador de California firmó una orden ejecutiva para prohibir la venta de autos nuevos a gasolina a partir de 2035. Bajo estas circunstancias, si la vida útil de uno de estos vehículos es de aproximadamente 15 años, probablemente se logre el objetivo de cero emisiones de CO2 en el transporte y la neutralidad de carbono en 2050.
A la par de estas iniciativas gubernamentales, debemos decir que el precio y el costo por mantenimiento de un vehículo eléctrico o híbrido se ha reducido año con año. Esto se debe a que, ahora, el auto eléctrico demanda menos componentes que el impulsado por gasolina; en consecuencia, hay menos desgaste y los ciclos de mantenimiento son menores. De hecho, los analistas del sector esperan que la paridad de precios con los coches de combustión interna se alcance en 2024. Incentivos fiscales, como los aplicados en algunos países, también los hacen más competitivos.
Ahora bien, es justo decir que esta transición requiere de mucha inversión, de una estricta regulación y de apoyos fiscales; pero sin duda los beneficios serán mayores. Pero ¿cuáles son los retos que enfrenta el mercado en nuestro país y en muchos otros? La respuesta es: 1) la escaza infraestructura eléctrica de carga, 2) la producción de baterías y su posterior proceso de reciclaje, 3) mayor demanda de insumos como el litio y cobalto y 4) el abasto de energía limpia y renovable para cubrir el incremento en la demanda de electricidad.
El plan climático del presidente Biden considera invertir 2 billones de dólares para que alrededor del 90% de la red eléctrica de su país esté libre de energías fósiles en 2035, para instalar más de 500.000 estaciones de carga para vehículos eléctricos y para desarrollar tecnología de baterías, entre otros objetivos. Esta reconversión también está orillando, sobre todo, a la industria automotriz a modificar sus estrategias de inversión para ampliar su oferta de vehículos eléctricos e híbridos y en algunos casos eliminar de sus pisos de venta las unidades de combustión interna para finales de la década; esto con el fin de seguir siendo rentables y competitivas. Ante esto, probablemente el siguiente paso de los EE. UU. sea establecer un estándar nacional de energía limpia y renovable que obligue a aumentar el porcentaje consumido de esta energía en los procesos industriales. Pero ¿qué estamos haciendo en México?
Si México no considera estas nuevas circunstancias dentro de su estrategia de crecimiento y desarrollo económico, el impacto negativo podría ser significativo. Por un lado, recordemos que la industria automotriz representa una cuarta parte del PIB manufacturero, una tercera parte de las exportaciones totales y forma parte de un ecosistema de producción fronterizo, dominado por empresas transnacionales. Por otro lado, dado el número de vehículos existentes en nuestro país, los beneficios ambientales y económicos de empezar esta transición serían enormes. A principios de este siglo, los vehículos sumaban aproximadamente 15.2 millones y para 2020, de acuerdo con el INEGI, ya eran 46.6.
Finalmente, de acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, las toneladas de CO2 generadas en el mundo no han disminuido desde 2015 (año de la firma del Acuerdo de París), incluso en grandes ciudades como la Ciudad de México la emisión de GEI no bajó ni siquiera durante los peores meses de la pandemia.
Sin duda, alentar la electrificación del transporte y en particular promover un transporte público de cero emisiones podría mejorar esta situación. Debemos seguir invirtiendo en el desarrollo de motores eléctricos más eficientes y sustituir a los combustibles fósiles en el proceso de generación de electricidad. De hecho, no obtendríamos muchos beneficios de un transporte electrificado, si el fluido eléctrico que lo abastece se genera a través del uso de combustibles contaminantes o si las empresas automotrices consumen energía de este tipo en sus procesos de producción. Actualmente, en México la generación de electricidad y el transporte son responsables, conjuntamente, de la emisión de alrededor del 70% de GEI.
Roberto Ballinez es director ejecutivo Senior de Deuda Subnacional e Infraestructura de HR Ratings
Por Magdalena Martínez