Según los datos ofrecidos por Inverco, en nuestro país existen 1.242 planes de pensiones de empleo recogidos en un total de 314 fondos de pensiones. El número de partícipes ascendía a 1.906.401 a cierre de 2021 y el volumen de patrimonio gestionado se situó en 36.896 millones de euros. Los planes de empleo registraron aportaciones en 2021 por importe de 1.198 millones de euros, mientras que las prestaciones ascendieron a 1.315 millones de euros, lo que deja un saldo neto negativo en las suscripciones de 117 millones de euros.
Esta cifra se reduce desde los 152 millones de euros registrados en 2020 y los 334 millones de euros de suscripción neta negativa durante 2019. Pero mantiene la tendencia de reembolsos netos constante desde 2011, por lo que las prestaciones de jubilación son desde hace más de una década superiores al dinero nuevo que entra en este tipo de vehículo. Este balance resulta de unas aportaciones que se mantienen prácticamente invariables en los últimos años.
Medidas para potenciar el ahorro a través de planes de empleo
En vista de esto, el Gobierno ha puesto en marcha una serie de reformas con las que impulsar el atractivo de este tipo de vehículo para que funcionen como una fórmula viable con la que afrontar el reto de la sostenibilidad de las pensiones públicas. Con los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2022 el límite máximo anual que podremos deducirnos en nuestro IRPF por la aportación a un plan de empleo será de 8.500 euros -frente al anterior límite de 8.000 euros-.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que el límite deducible para las aportaciones a los planes individuales ha quedado reducido a los 1.500 euros, por lo que, entre ambas aportaciones los beneficios fiscales se sitúan en los 10.000 euros. En dos años, las aportaciones máximas a los planes individuales han experimentado un recorte de 6.500 euros, ya que, recordemos, los PGE de 2021 ya introdujeron una rebaja de 8.000 euros a los 2.000 euros.
La rentabilidad, un factor que resta atractivo a los planes
Unos de los principales problemas, o aliciente negativo, con los que han tenido que lidiar los partícipes de este tipo de vehículos en España ha sido la rentabilidad ofrecida en los últimos años. Y más aún si la comparamos con otros vehículos de inversión colectiva o con el propio mercado.
La rentabilidad promedio durante 2021 de los planes de empleo en España ha sido del 6,012%. Este rendimiento puede parecer relativamente muy positivo, sin embargo, si tenemos en cuenta que la inflación en nuestro país cerró el año con un incremento interanual del 6,5%, obtenemos que la rentabilidad real ha sido del -0,5%. Por lo que, en realidad, el poder adquisitivo de los partícipes ha disminuido. La mediana -valor que representa la posición central de un conjunto ordenado de datos- ha sido del 5,74%. Esto significa que, el 50% de planes de empleo ha obtenido una rentabilidad inferior al 5,74% y el restante una rentabilidad superior, dando lugar a una asimetría positiva entre los planes de empleo -lo más interesante de cara a los partícipes sería justo lo contrario-.
Siguiendo con el análisis de rentabilidades, analizaremos ahora los rendimientos anualizados a 3, 5, 10, 15 y 20 años. Es decir, la rentabilidad equivalente ofrecida por los planes de empleo en España cada año en función de los diferentes espacios temporales citados.
La rentabilidad promedio anualizada es de 4,61% (3 años), 2,46% (5 años), 3,75% (10 años), 2,62% (15 años) y 2,91% (20 años). Si comparamos estas rentabilidades anualizadas con respecto a la evolución de la inflación en España también anualizada, obtenemos que las rentabilidades reales han sido tan solo del 2,39%, 0,67%, 2,49%, 1% y 0,88% respectivamente. Esto, teniendo en cuenta que la inflación apenas superó el 1% durante el periodo 2013-2020 (con años incluso de deflación). Lo preocupante es que, al igual que pasa con las rentabilidades obtenidas durante 2021, tanto a 3, como a 5 y 10 años, la distribución de las rentabilidades de los planes de empleo presenta una asimetría positiva. Esto quiere decir que más de la mitad de los planes de empleo lo han hecho peor que la media en estos años de estudio. Sólo a 15 y 20 años la situación se revierte, teniendo en cuenta que el número de planes era de 839 y 395 respectivamente, un 31% y 67% menos que el número actual.
Por lo tanto, podríamos concluir con que, en la última década, si bien la rentabilidad promedio ha otorgado rentabilidades relativamente bajas frente a la inflación, más de la mitad de los planes de empleo se han comportado aún peor. Si hacemos el mismo ejercicio sustituyendo la inflación por la rentabilidad ofrecida por los mercados financieros como variable a batir, el resultado sería mucho más perjudicial con respecto a lo conseguido por los planes de empleo. El problema reside principalmente por lo tanto en la gestión de estos vehículos.
En España, la mayoría del volumen gestionado recae en las principales entidades financieras bancarias de nuestro país. Hay que tener en cuenta que estos bancos, si quieren mantener su condición preferencial de “Creadores de mercado” o “Miembros del mercado primario”-condición por la que pueden acudir a las subastas de deuda del Tesoro español de forma preferencial- deben adquirir la mayoría del porcentaje de deuda española pública emitida en subasta. Además, tendrán la obligación implícita de mantener esta deuda en su balance, ya que es un colateral necesario para solicitar liquidez al Banco Central Europeo y es un activo que no pondera por riesgo a la hora de presentar el mínimo de reservas exigidos por la regulación bancaria europea.
Por lo tanto, es evidente que gran parte de la cartera de los planes de pensiones esté asignada en renta fija pública, principalmente española y/o europea, un activo que a penas otorga rentabilidad en la última década.
A esto se le suma una estrategia buy and hold (mantener los bonos a vencimiento), la cual dificulta la rotación y disminución de duración de la cartera, y conlleva correcciones de valor en momentos de inflación elevada y expectativas de alza en los tipos de interés de referencia como el actual. En definitiva, una falta de gestión activa y especialización que no justifica la comisión de gestión que estos vehículos soportan.