Las cadenas de suministro mundiales se han visto claramente alteradas. La crisis derivada de la pandemia ha interrumpido la producción, mientras que la demanda de bienes se ha disparado a medida que los consumidores han sustituido los servicios de alto nivel. Cada artículo se enfrenta a su propio conjunto de problemas específicos, pero muchos de los problemas subyacentes son similares.
«Los plazos de entrega de las mercancías están aumentando en todo el mundo debido a la falta de productos intermedios. La aguda escasez de semiconductores, que se utilizan en casi todos los aparatos, máquinas y coches, está causando problemas especialmente grandes a muchas empresas», destaca Bert Flossbach, cofundador de Flossbach von Storch. En su opinión, el coste de la logística también ha aumentado drásticamente debido a la subida en las tarifas de los contenedores, pero también a la falta de camioneros
El sector quizás más golpeado y en el que mejor se ven las consecuencias de la crisis que viven las cadenas de suministros es el de la automoción. De hecho, en todo el mundo se dejaron de fabricar unos 10 millones de coches por falta de piezas, según estimaciones de la consultora de gestión Boston Consulting Group, lo que supondría una pérdida de unos 200.000 millones de dólares en ventas. Bank of America ha analizado estos problemas y ha extraído cinco lecciones económicas, centrándose en el mercado de los semiconductores en el sector automovilístico:
1. Una cadena de suministro es tan fuerte como su eslabón más débil
Según el análisis de Bank of America, la diferencia entre los volúmenes comerciales y las estimaciones de ventas de semiconductores pone de manifiesto la complejidad y fragilidad de la cadena de suministro. Dado que un mismo chip atraviesa múltiples fronteras durante su producción, una interrupción en cualquier país perjudicaría el suministro. Los principales fabricantes de chips (por ejemplo, Corea y Taiwán) recortaron sus inversiones el año pasado porque esperaban que la demanda se desplomara.
En cambio, la demanda de productos electrónicos y automóviles se disparó. Más recientemente, el sudeste asiático se ha visto afectado por la variante Delta. Las pruebas y el empaquetado que se realizan en la región son la fase más intensiva en mano de obra de la cadena de suministro de chips. Por lo tanto, el impacto potencial de las restricciones de movilidad en la región sobre la producción de chips podría ser significativo. Aunque todavía no se dispone de datos a nivel de la industria, el desplome de los PMI en toda la región es una señal preocupante.
2. El efecto bola de nieve
El sector del automóvil es un mercado final poco prioritario para los fabricantes de chips por dos razones. En primer lugar, representa una parte relativamente pequeña de los ingresos de los fabricantes de chips. En segundo lugar, los chips utilizados para los automóviles suelen ser productos de menor margen. Por ello, la industria del automóvil ha tenido que soportar la mayor parte de la actual escasez de chips, mientras que la producción de electrónica de consumo ha continuado con relativamente poca interrupción. El hecho de que los chips representen menos del 3% del valor de venta de los automóviles significa que una interrupción aparentemente menor se ha convertido en una gran pérdida en la producción de automóviles.
Según IHS, la industria automovilística mundial perdió 4 millones de unidades de producción en el primer semestre de 2021. Los informes de prensa sugieren que esto podría tener un valor de 110.000 millones de dólares. IHS también cree que están en riesgo 3.5 millones de unidades adicionales en el segundo semestre. Por lo tanto, la pérdida total de ventas este año podría ascender al menos a 200 millones de dólares. Esto equivale al 0,2% del PIB mundial, aunque la pérdida real de ventas será menor, ya que algunas partes de los automóviles no terminados se contabilizarán en los inventarios. Pero, como ya se ha dicho, existe el riesgo de que las interrupciones de la producción se prolonguen hasta el próximo año. Además, la escasez de automóviles ha provocado un aumento de los precios no sólo de los coches nuevos, sino también de los usados, lo que debería frenar aún más la actividad económica.
3. Un argumento sólido para la diversificación y localización de la cadena de suministro
De lo mencionado anteriormente se desprende que las empresas y la economía mundial en su conjunto se beneficiarían de la diversificación de las cadenas de suministro, con el fin de reducir los riesgos de una excesiva dependencia de un país o región específicos. La otra opción sería ‘localizar’ la producción. De hecho, la opinión de Bank of America, incluso antes de la pandemia, era que «estamos avanzando hacia una mayor localización de las cadenas de suministro».
Sin embargo, esperamos que estos cambios sean de naturaleza «tectónica»: es probable que se desarrollen a lo largo de años, o incluso décadas, en lugar de meses. Las distintas etapas de la producción requieren diferentes niveles de cualificación e intensidad de mano de obra. Por lo tanto, sería muy difícil reproducir cada etapa en un país/región del mundo diferente de manera económicamente eficiente.
Podría decirse que China ha sido el proveedor más fiable de la región tras los cierres iniciales por su capacidad para controlar la pandemia. Sin embargo, ¿significa eso que las empresas trasladarán más producción a China? Las empresas estadounidenses probablemente no lo harán, porque los riesgos geopolíticos en torno a las tensiones entre EE.UU. y China no muestran signos de alivio.
4. Difícil, y tal vez indeseable, desprenderse de Asia
La localización de la producción será especialmente difícil en el sector tecnológico. El dominio de China en la producción electrónica es la principal premisa de la guerra tecnológica entre Estados Unidos y China. Una cosa es que Estados Unidos reduzca su dependencia de China trasladando sus importaciones de productos electrónicos a otros países de Asia-Pacífico (APAC), como Vietnam. Esto debería ser factible hasta cierto punto, y ya está ocurriendo. Pero otra cosa es reducir significativamente la dependencia de EE.UU. de Asia en materia de tecnología. APAC está muy implicada no sólo en la producción de productos electrónicos, sino también, como ya se ha dicho, en todas las fases de la producción de chips después del proceso de diseño inicial. Los costes laborales en Estados Unidos no son competitivos con los de APAC.
Aunque América Latina está geográficamente más cerca de Estados Unidos, APAC es una región de crecimiento más rápido con mayor capacidad y experiencia en la producción de tecnología. Por lo tanto, trasladar las cadenas de suministro de tecnología a América Latina tampoco será fácil. Dada la omnipresencia de la electrónica, esto también significa que la economía mundial y la de EE.UU. seguirán dependiendo en gran medida de APAC a medio plazo.
Incluso si EE.UU. pudiera desvincularse significativamente de toda Asia, hay razones políticas para no hacerlo. Desde el banco, consideran que la Administración Biden quiere adoptar un enfoque multilateral para enfrentarse a China. Para ello, sería útil mantener fuertes lazos económicos con otros países asiáticos en lugar de paralizar sus economías reduciendo su acceso al enorme mercado de consumo estadounidense.
5. Las subidas de precios transitorias podrían estar aquí para quedarse
A corto plazo, la conclusión de la entidad es que los actuales aumentos «transitorios» de los precios de los bienes podrían resultar incómodamente rígidos. Las continuas interrupciones de la oferta podrían retrasar el esperado desplome de los precios de los vehículos de motor, que en EE.UU. se sitúan un 17% por encima de su tendencia anterior a la crisis. Y hay muchas otras historias de problemas de suministro más allá de los automóviles. Continúa la escasez de contenedores en todo el mundo, y los precios del transporte marítimo (incluido el de los automóviles) siguen subiendo vertiginosamente. Y los cierres relacionados con el COVID en la ASEAN también están afectando a la producción de prendas de vestir, sobre todo en Vietnam, que tuvo un éxito notable en la contención del brote inicial de COVID-19 el año pasado, pero se enfrenta a una ola Delta mucho mayor este año.
«Si los precios se mantienen elevados pero no aumentan significativamente, se debería ver un cierto enfriamiento de la inflación. Incluso en este caso, los altos niveles de precios probablemente pesarán sobre el gasto real en bienes. Dado que la oleada Delta también está frenando la recuperación de los servicios, vemos crecientes riesgos para las perspectivas de los consumidores», concluye Bank of America en su informe.
