Los analistas de la gestora Ofi Invest AM, quinta gestora de fondos francesa con 161 miles de millones de euros en activos a cierre septiembre 2023, rechazan incluir el sector de la aviación en la taxonomía europea, hecho que se formalizó el pasado 13 de junio en una Delegated Act de la Comisión Europea.
La aviación no debería ser considerada como “actividad de transición” hacia la neutralidad en carbono, y la financiación sostenible no es posible en este sector, por lo que se debería dirigir hacia otros sectores que sí contribuyen a la neutralidad en carbono de la economía, según la gestora Ofi Invest AM.
Antecedentes
La Unión Europea acordó reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 55% entre 1990 y 2030, para cumplir los Acuerdos de París y limitar a 1,5 grados centígrados el calentamiento global. Por ello, se aprobó que, entre 2020 y 2030, los países de la UE deberán reducir a un ritmo tres veces más rápido que en los últimos 30 años la emisión de estos gases.
El 11 de abril de 2023, la Comisión Europea abrió el período de consulta sobre la nueva versión de la taxonomia europea, que califica las actividades económicas que ayudan a descarbonizar la economía como “verdes”, propiciando las finanzas sostenibles.
El 13 de junio se publicó la Delegated Act, directiva que desarrolla los aspectos de esta norma desde la Comisión Europea, incluyendo al sector aviación como uno de los que puede contribuir a la neutralidad en carbono.
Ofi Invest AM, junto a otros siete gestoras de activos que representan un AUM total de 280 miles de millones de euros, se oponen a la inclusión del sector de aviación en la taxonomía europea, porque considera que no puede contribuir a la transición hacia la descarbonización de la economía, y que es necesario desarrollar otras alternativas de movilidad limpia y ausente de CO2.
Actividades de transición
La taxonomia europea define «actividades de transición» como «aquellas en las que no son viables ni tecnológica ni económicamente alternativas bajas en carbono, pero apoyan la transición a la neutralidad en carbono, cuando promueven actividades compatibles con la lucha contra el aumento de las temperaturas a 1,5°C.
Es decir, se consideran actividades de transición, cuando son capaces de reducir en la práctica las emisiones procedentes de combustibles fósiles sólidos, porque cumplen tres requisitos: sus niveles de emisión de gases de efecto invernadero son los “best possible” en cada sector o industria; no obstaculizan el desarrollo y despliegue de alternativas bajas en carbono; y no conducen a un bloqueo de activos intensivos en carbono teniendo en cuenta la vida económica de dichos activos.
El caso de la aviación
Según Ofi Invest AM, el sector de la aviación no puede considerarse como “actividad de transición” en la taxonomía europea, porque no cumple los requisitos que dicha norma exige. Y ello por los siguientes motivos:
El criterio técnico que se corresponde con el mejor “best possible” en el sector es demasiado bajo, porque los aviones deben superar entre un 1,5% y un 2,0% las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de eficiencia energética (emisiones medias CO2). Este es un requisito que se cumple sobradamente, ya que los aviones entregados en 2019 alcanzaron, de media, una eficiencia energética un 6% mejor que los estándares establecidos para 2028.
La obligación de no obstaculizar el desarrollo de alternativas bajas en carbono tampoco se cumple. De hecho, si los aviones ya son “verdes” hoy porque cumplen los criterios técnicos, no hay necesidad real de mejorarlos. Y si la vida media útil de un avión son 22 años, esto supone emisiones bloqueadas durante 22 años. Además, dado que los pedidos actuales abarcan hasta 2035, los aviones que se están entregando ahora seguirán propulsados por combustibles fósiles hasta por lo menos 2050, porque la cantidad de SAF que se produzca no será suficiente. La explicación de ello es la siguiente:
Combustibles sostenibles
El uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) es lo que realmente puede hacer que el sector de aviación alcance la neutralidad en carbono con la tecnología de motores actual, según la industria de aviación. Sin embargo, los SAF solo representan el 0,1% del combustible utilizado, y la UE quiere elevar esta cifra al 6% en 2030. Ofi Invest AM no cree por ello, que sea posible sustituir todos los combustibles fósiles con SAF.
Existen dos clases de SAF: Agrocombustibles a partir de biomasa, como aceite de cocina usado, grasa animal, residuos agrícolas, etc.: De los materiales elegibles de acuerdo a las regulaciones de la Unión Europea existe muy poca cantidad, y por tanto no pueden sustituir a todos los combustibles fósiles. Por ejemplo, en Europa sólo en 2022, se recogieron menos de 1,5 mills de toneladas, mientras que el consumo de combustibles de aviación alcanzó 60 mills de toneladas. Además, este material también se utiliza para biodiesel de vehículos a motor. Y respecto a los agrocombustibles de primera generación, como el aceite de colza o el etanol de maíz, no son elegibles en Europa, a diferencia de Estados Unidos, porque compiten con los cultivos alimentarios y pueden causar deforestación.
E-combustibles a partir de procesos termoquímicos basados en CO2, hidrógeno y gran cantidad de energía: Su producción consume mucha energia, tanto para capturar el CO2 (más aún si se captura en el aire y no en un formato concentrado desde una fábrica) como para producir hidrógeno a partir de energías renovables, sobre todo mediante la electrólisis del agua.
Por tanto, producir e-combustible bajo en carbono tendrá que ser a costa de otros usos. Por ejemplo, producir en Francia en 2050 los 6 mills de toneladas de e-combustible que necesitarán los aviones, consumiría 222 TWh de electricidad, es decir, un tercio de la producción eléctrica en dicho año. ¿Podrá Francia privar a un tercio de sus ciudadanos de energía eléctrica para que puedan volar sin emitir carbono a la atmósfera?
Por último, en opinión de Ofi Invest AM, si una actividad de transición prevista en la taxonomía europea, debe «favorecer la transición hacia una economía neutra para el clima que sea compatible con una trayectoria destinada a limitar el aumento de las temperaturas a 1,5°C», esto no se podrá alcanzar hasta por lo menos el año 2050. Y partiendo de la base de que el tráfico aéreo se triplicará desde ahora hasta 2050, las emisiones por pasajero y kilómetro deberían reducirse en un 90% en 30 años.
Sin embargo, la mejora del 20% en la eficiencia de los motores lleva normalmente entre 20-30 años. En resumen, el objetivo de neutralidad de la aviación para 2050, es incompatible con su viabilidad técnica.
Conclusión
En conclusión, según los analistas de Ofi Invest AM, incluir el sector de la aviación civil en la taxonomía europea según los criterios actuales no es más que un “mero lavado” verde.
Hay muchos otros sectores que están dando pasos hacia la neutralidad de carbono, y deberían ser los destinatarios de las inversiones. Cualquier avión nuevo que salga hoy al mercado, emitirá carbono al menos 20 años. Por ello, para el corto plazo, tiene más sentido reducir el uso de aviones y fomentar otros tipos de movilidad. Además, porque sólo desde el punto de vista de la transición, el 1% de la población es responsable de la mitad de las emisiones de la aviación.
En resumen, la aviación no puede considerarse un sector que contribuya positivamente a la neutralidad en carbono, menos aún a una transición justa. Por lo tanto, no tiene sentido incluir el sector de la aviación en la taxonomía de la UE cuando muchos otros sectores están mejor preparados para contribuir a la neutralidad de carbono, y por ello beneficiarse de una financiación favorable, defienden en la gestora.
Por Funds Society, Madrid
