Falta menos de una década para que concluya el plazo de 2030 que muchas compañías se autoimpusieron para lograr la neutralidad de carbono. Asimismo, el plazo de 2050 que numerosos países se fijaron para conseguir ese mismo objetivo ya se vislumbra en el horizonte. La consecución de estas metas exigirá avanzar a pasos agigantados. Pero, ¿cómo?
Un sector que consume una enorme cantidad de recursos naturales pero que, en la opinión de Andrea Carzana, gestor de carteras de renta variable europea en Columbia Threadneelde Investments, goza de una verdadera oportunidad de cambio es la aviación. Una satisfactoria reducción de las emisiones resultaría sumamente beneficiosa.
En 2019, el sector consumió un 8% del volumen total de petróleo (1), es decir, casi 7,5 millones de barriles diarios (2). En 2020, la pandemia de la COVID-19 dejó en tierra a la mayoría de las aerolíneas, lo que provocó una caída del 39% en el consumo de combustible (3), aunque el apetito a largo plazo por el transporte aéreo probablemente seguirá creciendo: la movilidad es importante. No obstante, sin la intervención de las autoridades políticas, los aviones continuarán utilizando combustibles fósiles y se prevé que, de aquí a 2050, el sector podría elevar su consumo hasta más de 14 millones de barriles diarios, un volumen superior al petróleo consumido en China en 2019 (gráfico 1).
Si la demanda se mantiene, convendría, sin lugar a dudas, buscar otras maneras de propulsar los aviones. Esto pone el foco en los combustibles alternativos, como el hidrógeno, los combustibles de aviación sostenibles o la electricidad. Los aviones eléctricos podrían ver la luz dentro de 25-30 años. Ahora bien, cabe recordar que todavía no tenemos ni suficientes infraestructuras para recargar los vehículos en las carreteras ni baterías con una autonomía suficientemente larga, por lo que la idea de los aviones eléctricos aún queda lejos. El hidrógeno ofrece perspectivas interesantes, aunque, al igual que la electricidad, su funcionamiento requiere infraestructuras y tecnologías completamente nuevas, tanto a nivel de las aeronaves como en los aeropuertos. Pese al interés de los inversores por soluciones como el hidrógeno y la electricidad, el foco se centra actualmente en los combustibles de aviación sostenibles.
Directamente en el tanque
En la opinión de Columbia Threadneedle Investments, una diferencia importante entre las aerolíneas y los coches radica en la enorme cantidad de capital inmovilizado en los aviones existentes: se trata de activos que son viables durante los próximos 20-30 años y su sustitución sería simplemente prohibitiva. Además, todavía no existe ninguna tecnología que permita el funcionamiento de los aviones con diferentes combustibles, de ahí que haya que encontrar algo que pueda ir directamente en el tanque. Como los combustibles de aviación sostenibles. Estos combustibles se producen a partir de los residuos con destino al vertedero, como el aceite de cocina usado y las grasas animales desechadas, que se mezclan con combustibles fósiles existentes.
Aunque el mercado de combustibles de aviación sostenibles es muy pequeño y se halla en una fase temprana, la gestora detecta oportunidades para los inversores en una serie de compañías que están afianzando su posición, como Neste (4), el mayor productor mundial de diésel renovable y refinado de combustible de aviación sostenible a partir de desechos y residuos (5), y la firma de soluciones renovables UPM.
Tamaño del mercado y penetración
Según Columbia Threadneelde Investments, la aviación sostenible representa la única manera de reducir las emisiones del sector a medio plazo y serviría de puente hasta que las tecnologías, como el hidrógeno y los aviones eléctricos, ofrezcan una alternativa dentro de algunas décadas. Esto genera un mercado gigantesco.
En 2019, el combustible de aviación constituía un mercado mundial de 300 millones de toneladas (6). El foro de combustible de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé un mercado de 420 millones de toneladas de aquí a 2030 (7), y el Foro Económico Mundial pronostica un aumento hasta los 510 millones de toneladas en 2040 (8). La Unión Europea acapara en torno al 20% de ese total, y tiene previsto destinar el 14% de ese volumen a la utilización de combustibles de aviación sostenibles, lo que se traduce en una demanda de 11 millones de toneladas de aquí a 2030 solamente en Europa (9).
Sin embargo, no es solo el tamaño del mercado lo que incrementa el atractivo potencial de los combustibles de aviación sostenibles. Dentro del sector de la aviación, existe un creciente interés por la reforma y la regulación. En primer lugar, las firmas dedicadas tradicionalmente a los combustibles fósiles, como las refinerías de petróleo, están explorando los combustibles de aviación sostenibles: al fin y al cabo, también ellas se han fijado metas de sostenibilidad. En segundo lugar, la pandemia nos ha permitido asomarnos a un mundo con bajas emisiones de carbono y también ha servido para darnos cuenta de que no se está haciendo lo suficiente: como resultado, la sostenibilidad figura ahora en la lista de prioridades de las aerolíneas. Muchas aerolíneas ya han anunciado sus objetivos de reducir a cero sus emisiones de aquí a 2050 y lograr la neutralidad de carbono antes de 2035. Como el director financiero de JetBlue afirmó, más vale conducir el tren que verse arrollado por él (10). Neste ha firmado contratos con una serie de aerolíneas durante la pandemia para aumentar el uso de combustibles de aviación sostenibles, entre las que se incluye All Nippon Airlines (11). Ahora bien, lo que realmente podría cambiar las reglas del juego es la regulación.
Mandatos
Los combustibles de aviación sostenibles siguen siendo caros, pero las mezclas obligatorias podrían generalizar la utilización de combustibles sostenibles antes de mediados de la década de 2020. Para ello, los gobiernos deben exigir a las aerolíneas utilizar una cierta proporción de combustibles de aviación sostenibles. Algunos países ya están avanzando en este frente: Suecia ha impuesto un porcentaje mínimo de combustibles de aviación sostenibles del 0,5% en 2021 y Francia del 1% en 2022 (12). Los Países Bajos están estudiando una normativa para exigir una mezcla del 14% de aquí a 2030 (13). La UE tiene planeado lanzar su iniciativa «ReFuelEU» en julio de 2021, cuyo objetivo será probablemente alcanzar un nivel de mezcla del 2% en 2025 y del 5% en 2030 (14); al mismo tiempo, se está instando al presidente Biden a que introduzca un mandato nacional del 1% (15). Cuando los mandatos empiecen a introducirse y a multiplicarse, y cuando las regulaciones mejoren, la escalabilidad se traducirá en menores costes e incluso en una mayor adopción: un círculo virtuoso.
Además del apoyo gubernamental, el desarrollo de los combustibles de aviación sostenibles precisa del empuje de los consumidores finales. Los pasajeros y las compañías, presionadas por unos inversores cada vez más conscientes de los asuntos ASG (ambientales, sociales y de gobierno corporativo), pueden obligar a las compañías aéreas a reducir su huella de carbono y aceptarán subidas de precios temporales vinculadas a los costes. Se estima que una mezcla del 2% para un vuelo de tres horas supondría un coste de 2 dólares por pasajero (16).
Oportunidades para los inversores
Para el sector de la inversión, esto supone una oportunidad emocionante. En Columbia Threadneelde Investments desean explorar los temas que giran en torno a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS) (17). El mercado de combustibles de aviación sostenibles está directamente relacionado con algunos de esos objetivos: el elemento de «transporte sostenible» del ODS 11: lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles; el elemento de «turismo sostenible» del ODS 12: garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles; y el ODS 13: adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
Para establecer una analogía con la aviación: los combustibles de aviación sostenibles realizan maniobras en las calles de rodaje, pero si se añade la tecnología, una apropiada voluntad política, la presión de los accionistas y la imposición de mandatos estarían listos para el despegue.
Anotaciones:
1 BP, «Statistical Review of World Energy», junio de 2020
2 BloombergNEF, 2020
3 BloombergNEF, 2020
4 La referencia a compañías específicas no debe interpretarse como aval de ningún tipo.
5 https://www.neste.com/about-neste/who-we-are/business#9507dabd
6 IATA, 2021
7 IATA, 2021
8 World Economic Forum, 2021
9 Presentación del equipo directivo de Neste, febrero de 2021
10 Exane BNP Paribas, Global Airlines: Sustainable Change, 13 de mayo de 2021
11 https://biofuels-news.com/news/neste-and-all-nippon-airways-collaborate-on-first-supply-of-sustainable-aviation-fuel-in-asia/ 26 de octubre de 2020
12 ISCC Global Sustainability Conference, febrero de 2021
13 https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2020-03-06/dutch-government-targets-saf-blending-mandate-2023 6 de marzo de 2020
14 Exane BNP Paribas, Global Airlines: Sustainable Change, 13 de mayo de 2021
15 https://www.reuters.com/article/us-usa-energy-aviation-idUSKBN2AJ0LH 19 de febrero de 2021
16 Análisis de Columbia Threadneedle, 2021
17 https://sdgs.un.org/goals
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Por Meritxell Sedo
